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20世纪40年代在卡洪山口的联合太平洋公司

由霍华德Eichstadt 2021年10月28日

1941年联合太平洋公司在洛杉矶盆地入口的行动记录

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两台蒸汽机车为一列重型客运列车提供动力
两辆蒸汽机车在浓烟中牵引着一列货运火车
行使联合太平洋公司在圣达菲上的跟踪权,邮编2-10-2. 5523和4-6-6-4. 1946年10月,3822号从维克多维尔向西赶去. Walter H. 束缚小. 照片

联合太平洋铁路公司在南加州的卡洪山口运营,称为洛杉矶 & 盐湖铁路. 它使用从Daggett租赁的圣达菲轨道, 巴斯托以东8英里, 到河边, 圣贝纳迪诺以南9英里. 这一安排从洛杉矶开始生效&SL完工于1905年. 根据合同条款, UP支付一定比例的管理成本, 调度, 以及由两条道路的相对汽车里程决定的养护. 在圣贝纳迪诺UP使用圣达菲设施服务和存储其辅助引擎, 圣贝纳迪诺和巴斯托客运站联合运营和使用.

所有的火车, 包括达格特和河滨之间的北方邦, 在圣贝纳迪诺的圣达菲调度员的控制下. 圣达菲的时间卡上显示了北方邦的头等列车, numbered in 的 200 series; for example, 的 挑战者号, No. 818年,变成了没有. 218年, 洛杉矶有限, No. 8就没有. 208. 每天在每个方向都有十列头等车刷卡, 北方邦的流线型飞机和圣达菲的每周两次 超级 首席埃尔卡皮坦 在他们运营的日子里增加了总数. 所有的货物都是额外收费的.

从圣贝纳迪诺到Summit的25英里客运列车的运行时间为55到79分钟, 向西下山的时间缩短了大约10分钟. 由于吨位和交通条件极大地改变了货运的时间,所以货运是故意不安排的. 这是东行的最佳时机.2%级,包括一次停水,大约是2小时20分钟. 降级之旅就在原来的3.4%的线几乎一样慢, 因为固位器一直在使用, 在卡洪和德沃尔都要停留10分钟,以使车轮内的热量平衡. 客运列车不会停靠这样的站点, 但在抵达圣贝纳迪诺时,看到他们带着一团刺鼻的刹车片烟雾,也并不罕见.

整条线路由探照灯式块信号保护, 有趣的是,从圣贝纳迪诺到顶峰,都有一个允许的双黄系统. 这使得火车可以彼此靠近,而不必在通常的红色站台停车. 然而, 这样的系统在通行证的东侧没有使用, 因为这里的分数不超过1分.6%,运行速度更高,无论是上坡还是下坡.

两台蒸汽机车为一列重型客运列车提供动力
2-8-8-0没有. 3559帮助4-8-2不. 在20世纪40年代中期,芝加哥-洛杉矶挑战者号上的7856在维克多维尔海峡西部一个激动人心的场景中. 威廉Barham照片

两条公路的货运列车通常向东行驶70节车厢,向西行驶50节车厢, 将2个空容器算作一次装载, 而客运列车不得超过17节车厢. 在这些限制范围内,总吨位可能有很大差异. 标准圣达菲货运动力是其3800级2-10-2. 东行,每次拖拽至少有两个这样的,经常是三个,偶尔四个. 向西行驶的吨位需要一名助手. 在最近交通量增加造成的电力短缺中,看到较小的2-10-2s并不罕见, 日本天皇, 和其他类型的助手服务. UP通常在其5000或5500系列中使用2-10-2,并有一些2700系列mike作为助手.

圣达菲的标准乘客动力是3700级的4-8-2和3751级的4-8-4, 而UP使用7000-或7800系列Mountain类型. 根据需要分配助手, 从圣达菲1400级大西洋到UP的3500系列2-8-8-0s,一切都在使用. 在洛杉矶-盐湖城的比赛中,三架UP 4-6-6-4挑战者型发动机被装备为燃油燃烧器, 通常是拉着与他们同名的火车. 西行客运列车很少需要帮手.

甚至流线型客机上傲慢的柴油机也向卡洪山口低头, 羞愧地破坏了它们流畅的流线型,打开了一个隐藏的耦合器,以便蒸汽助手能按时把它们拉上山.

因为峰顶下东行主干道上有隧道, 惯例是将客运列车改为双头列车. 货运助手通常被切到车尾前面, 或者有不止一个帮手, 第一个大约三分之二在火车上. 从维克多维尔向西行的助手们总是走在公路发动机的前面.

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