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分析:铁路合并符合他们乐观的增长预期吗?

比尔斯蒂芬斯 | 2021年12月17日

从增长的角度来看,I类并购的长期记录喜忧参半

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赤、黄、黑机车在平交口
红色机车在雪地里牵引着五颜六色的机车
加拿大太平洋航空公司和堪萨斯城南部航空公司预计,他们拟议的合并将带来运输量的显著增长. 图中,2月2日,搭载KCS火车头的CP列车在安大略省奥尔斯湖向西行驶. 3, 2021. (布兰登·穆尔)

铁路合并案果真如大肆宣传的那样吗? 这个问题一直萦绕在我的脑海中,因为联邦监管机构正在审查加拿大太平洋公司与堪萨斯城南部公司的合并, 这是二十年来第一条一级铁路.

首先,预测. 在合并后的三年内, 加拿大太平洋堪萨斯城有望赢得80分,000辆车和137辆,目前由竞争铁路运输的000个多式联运集装箱. 新的多式联运服务——首个连接中心和KCS网络的服务——将需要64小时,每年有000辆卡车驶离高速公路. 通过将一条铁路的起点和另一条铁路的目的地配对, 扩展后的CPKC系统将能够获得一系列商品的新流量, 从谷物, 化学物质, 以及林产电器, 汽车零部件, 和完成车辆.

现在,关键的问题是:从流量增长的角度来看,之前的第一类合并是如何发挥作用的? 找出, 我看了总吨英里数, 或GTMs, 然后在合并的第四年将其与gtm进行比较. (选择第四年是因为20世纪90年代合并后的服务问题, 特别是联合太平洋-南太平洋和康雷尔的瓜分.)

联合铁路公司分裂

CSX公司运输公司和南诺福克公司曾预计,1999年从康rail公司分拆出来后,每年将有近100万辆卡车驶离高速公路. 然而,四年之后,CSX公司的gtm指数下跌了2%,NS的gtm指数下跌了8%.

联合Pacific-Southern太平洋

1996年联合太平洋公司收购南太平洋公司时, 高管们表示,合并将拯救境况不佳的标普, 提高服务, 并导致流量增长. Among the factors that would drive growth: New and shorter routes with single-line service; massive upgrades to SP’s worn out track and locomotives; and capacity expansion projects on both railroads. 合并四年后——尽管在1997-98年,服务行业的崩溃导致铁路瘫痪——UP的gtm还是增长了9%. 该表扬的就表扬吧:北方邦完全按照承诺重建了SP.

BN-Santa菲

Burlington Northern和Santa Fe于1995年合并, 说他们更大的, 免费网络将为托运人在西方提供更高效的单线服务. 整整四年后,BNSF的gtm比合并前的水平增长了28%.

从这三起大型合并所带来的四年的GTM变化中,你能得出什么结论呢? 关键在于,如果你在合并前有良好的增长前景, 那将被输送到更大的铁路. 如果你在合并前没有强劲的增长,那么,合并后也不会有.

西部铁路受益于波德河盆地煤炭和西海岸国际多式联运的上升趋势, bnn - santa Fe和UP-SP合并后的增长反映了这一点以及它们扩大系统的好处.

外的联运, 联合铁路公司, CSX公司, 而北方铁路没有西部铁路那样强劲的增长前景. 在康雷尔经营的“铁锈地带”地区,联运业务的增长再多也抵销不了汽车货运业务的下降. 显然,创造新的单线服务,将康雷尔服务的市场与CSX公司和NS地区连接起来,并在20年来首次在东北地区引入铁路竞争,并不是促进交通增长的神奇公式.

CPKC有增长的优势

这又把500购彩带回了CP和KCS. CPKC将成为连接加拿大和美国的第一条铁路.S., 和墨西哥, 而铁路公司正押注于单线服务和强劲的铁路对铁路竞争将带来更多的交通流量.

CPKC很乐意承认它从芝加哥和中西部到德克萨斯和墨西哥的路线比竞争对手UP和BNSF的主要路线更长更慢. 铁路的交通改道估计考虑到了这一点.

而迂回路线不利于CPKC, 它确实有一个成功的必要因素:两条铁路都在发展.

光头男子,戴眼镜,穿蓝色开领衬衫.
专栏作家比尔·斯蒂芬斯

KCS与墨西哥的跨境运输是北美铁路行业两大增长领域之一. (另一条是加拿大国家航空公司通往不列颠哥伦比亚省鲁珀特王子港的航线.)尽管UP仍是KCS de Mexico在Laredo的主要合作伙伴, KCS自己的跨境汽车, 联运, 粮食, 石油产品运输量也在激增. CP, 与此同时, 是自基斯·克里尔2017年1月成为首席执行官以来增长最快的一级铁路公司.

对CPKC有利的另一个因素是,他们的合并将使两个最小的一级系统合并. 这是一个重要的区别,因为它们比规模更大的竞争对手更有斗志,因此可能会继续努力,以充分利用合并后的网络.

然而,GTM数据中有一个警示信号. 合并后的成功并不能保证流量的长期增长.

从上世纪90年代的合并到2019年,铁路的总吨英里变化如下:
•CSX公司股价下跌16%
•NS,下降1.5%
•上涨,下跌3%
•BNSF,增长71%(是的,你没看错:增长了71%.)

从流量增长的角度来看, I类合并的历史记录显然好坏参半, 这可能会让你想知道铁路的地理位置在多大程度上决定了它的命运.

你可以通过以下地址找到比尔·斯蒂芬斯 bybillstephens@gmail.com 跟着他走 LinkedIn 和推特 @bybillstephens

20个想法分析:铁路合并符合他们乐观的增长预期吗?

  1. 我完全同意比尔的方法和评论. 在联合铁路公司, 铁锈地带正在消亡, 服务的地域正在萎缩, 和Levan自己说,康雷尔唯一的出路是合并,因此棉花带的尝试.

    由于奥马哈的傲慢,UP/SP几乎搬起了脚——看看弗莱利关于休斯顿惨败的报道. BNSF之所以成功是因为克雷布斯说500购彩是一条铁路这就是500购彩管理财产的方式.

    CPKCS将会成功,因为比尔提到的市场特征,因为Ottensmeyer/Creel的领导风格,以及强大的新项目管道.

    谢谢你,比尔,你的文章很有思想.

    1. 罗伊,谢谢你深思熟虑的评论.

      BNSF成功, 尽管煤量减少了,但仍能继续取得成功, 由于许多原因……. 总部设在亚特兰大的某铁路公司完全知道这一点,但却选择视而不见.

      1. 也, 奥马哈的人往往会忽略沃斯堡的人从他们那里获得了多少流量,以及他们在竞争同样的招数时获得了多少新的流量.

  2. 出色的评论和分析,比尔!

    虽然地理位置可能对BNSF 71%的增长做出了贡献,但在类似的地区,北方邦的增长有所下降. 我所想的不同之处在于当BNSF的领导谈论增长时, 他们是认真的, 更重要的是, 想出如何实现它了吗.

    我希望CPKC能够实现数量的显著增长,而不仅仅是以CN为代价. 假设新加坡旅游局在明年批准这一合并, 你需要在2026/27年写一篇后续文章.

  3. 我在某个地方读到沃伦·巴菲特说过,一个可能的危险是,墨西哥KCS的经营权是50年. 我认为这个协议还有30年的时间. 因此,巴菲特认为KCS的价格过高. 如果墨西哥拒绝续签这一协议,它将对CPKC产生多大的负面影响?

  4. 我同意有几个小小的例外.

    合并不会自动产生增长, 但它们可以为未来的增长奠定基础,而“原始”铁路无法做到这一点. 以加拿大国民银行为例. 在2000年代,中国收购了大量短线和地区铁路. 尽管如此, 在此期间,CN的流量几乎停滞不前, 主要是由于EHH臭名昭著的糟糕营销实践. 2009年EHH离开后, 管理层随后利用这些收购促进了CN在2010年代的爆炸性增长.

    原装CN、IC、WC、DM&红外光谱、EJ&E等单独无法产生今天你在他们的线路上看到的交通流量. 并购是实现这一目标的必要条件. 这花了一段时间(十多年),但他们得到了他们的. UP、CSX公司和NS可以很容易地用SP和联合铁路公司做同样的事情. 他们可以实现20多年前的承诺. 不幸的是,这些铁路的管理能力还不够. (尽管CSX公司公司收购了泛美航空公司和优质航空公司,这对他们来说是另一种考验.)

    CPKC会实现它的预期吗? 我说是的,因为. 克里尔尤其有过承诺不足和超额交付的历史. 然而,CPKC有一个方面,我认为不会辜负它的大肆宣传. CPKC希望将墨西哥太平洋港口洛伦佐卡德纳斯(Lorenzo Cardenas)作为拥挤的长滩(Long Beach)港口的替代品. 问题是进入洛伦佐·卡德纳斯的线路很容易在一年的大部分时间里被封锁. 如果有什么东西是货主喜欢的,那就是它的可靠性, ,我很抱歉, 保理这, 我不认为洛伦佐·卡德纳斯会像CPKC认为的那样扣篮.

    1. 迈克尔, 我确实提取了中国铁路公司的GTM数据,但选择不包括它,因为它的一系列合并没有涉及一级铁路. 但是,哦,增长:从2010年到2015年,中国在美国的流量.S. 上涨了25%. 如果将这一时期延长到2010-2019年,它将增长33%. 这就告诉你,如果铁路在发展, 因为CN在加拿大西部(压裂砂在, 原油和能源产品出口, 加上国际多式联运),那么合并也会产生增长.

  5. 抱歉,你的分析有些瑕疵. 在NS, 看起来你是在比较接近峰值的2000年的经济增长与较低增长的2003年和2019年. 苹果和橘子. 你需要查看每年的GDP增长数据和每年的GTM趋势线来进行有效的比较. 2000 vs. 2006年的NS产量为409.430亿GTM到418.7850亿GTM,或增加2.28%. 同样,对于长期比较,2000年和. 2018年收益409.430亿gtm到425.5720亿gtm,增加了3个.9%. 诚然,这些数字并没有显示出显著的增长, 但你的数据显示根本没有增长. 这根本不是真的.

    1. 马太福音, 我并不是有意让它看起来像是我在挑选数据, 因此,同样的四年时间框架也适用于这三宗大型合并. 但是你是对的. CSX公司和NS在2000年到2006年间都有增长, 哪一年是全国铁路交通的高峰年. CSX公司的gtm增加了2.而NS 's则上涨了2个百分点.如你所指出的2%. 我选择2019年作为最近的比较年,是因为在大流行颠覆一切之前,这是最后一个“正常”的年份.

    1. Ha! 500购彩很了解这个故事,杰克. 投资者批准了合并,并从每笔交易中获得了可观的收益. 正如你们所知,铁路现在比以往任何时候都更有利可图. 对我来说,更有趣的是基础业务——货运业务的健康状况.

  6. 看看所有铁路到2010年的数字,以及从2010年到现在的数字,会很有趣. 看看BNSF成为直接上市交易公司是否让它在伯克希尔哈撒韦的所有权下获得了更多的增长.

  7. 格罗斯吨迈尔斯只是衡量计划合并效果的一个标准. 它从来都不是一个很好的例子. 由于定价不合理,GTM可能会上涨.e., 放弃商店, 或者,由于合并后的航空公司为了获得更有利可图的业务而剥离了亏损的业务,航空公司的业务量也可能下降.

    先生. 富勒指出,关键问题是所有者——股东——表现如何? 这些信息可以在至少五年或更长时间的财务报表中找到. 我更喜欢10年.

    尽管这样说在政治上是不正确的, 企业的长期目标是增加股东的财富. 要做到这一点,管理层必须照顾众多的利益相关者.e.客户、雇员、债权人、监管机构等. 归根结底,如果股东的利益得到了改善,那么合并就是成功的. 这不是,这是一次糟糕的失败.

    1. 保罗,你说得对,任何生意的重点都是为老板赚钱. 铁路通过运输货物来做到这一点, 在做出合并承诺后就没人追踪过. 股东们在每次合并后都做得很好,我认为可以这么说,没有人会想到20年后投资者会做得这么好. 不过,令人担忧的问题是基础业务的健康状况. 铁路运输越来越少,而铁路运输越来越多. 这种趋势不会无限期地持续下去.

  8. CPKC就差一个春天的洪水,他们的一条生产线就坏了. 如果人们认为他们想要通过墨西哥港口替代长滩/洛杉矶, Tompolobampo已经存在好几年了,可以直接连接到达拉斯, 然而,没有人愿意修复普雷西迪奥被烧毁的桥梁. 因此,无论谁在推动这一思路,都需要首先投入更多的资金.

  9. 对于一般的企业合并,一些研究发现只有大约30%的合并能增加显著的价值. 其余的70%从毫无收获到彻底的灾难. 为什么企业如此热衷于进行大型收购还是个谜,因为成功的几率肯定很小. 就连巴菲特也承认,伯克希尔哈撒韦收购精密铸件公司(Precision Castparts)的出价过高, 这是他最后一次也是最大的一次购买.

  10. Mr. 雷,

    你关于并购收益的评论与我的经验非常吻合.

    我曾在一家财富200强公司担任过各种职务.e.、人力资源、会计、审计和IT. 在我担任公司审计主管期间, 我的团队能够评估500购彩收购和合并的结果. 没有一个是失败的. 同样,他们中也没有一个人意识到他们最热心的支持者的乐观预测.

    一些收购是防御性的. 管理层买下了几家想在500购彩的沙盒里或附近玩的公司. 如果他们能这样做,他们可能会惹麻烦.

  11. 非常有趣的分析,但并不令人惊讶.

    NS和CSX公司都未能攻击I-95和I-85公路上的卡车. 他们在全国主要的卡车走廊上的车辆渗透率最低.

    在维克·穆尔曼的领导下,国家安全局曾有过这样做的计划,但未能得到任何州的支持. 只是一些过时的多式联运码头被取代了. 没有做任何工作来提高走廊的经济和物理速度. 新月走廊1000英里需要8名工作人员,而新泽西到芝加哥940英里的路线需要4名工作人员.

    类似的, 下芯摩尔人, NS莫名其妙地投资将贝尔维尤场扩建一倍,却没有砍掉其他地方的产能, 尽管汽车载客量在下降. (首先,贝尔维尤在NS网络上处于一个糟糕的位置. 从芝加哥线很难到.)

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