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分析:一位退休的高管说,“精确计划铁路”的名声很差

By Bill Stephens | December 20, 2021

U.S. 托尼·马奎斯说,铁路公司还没有把PSR做好

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列车从信号桥下通过
列车从信号桥下通过
2019年6月,一辆联合太平洋东行的商品列车爬上了怀俄明州的谢尔曼山. (Bill Stephens)

精确计划铁路已经成为国会议员的目标, federal regulators, shippers, and rail labor. 亨特·哈里森的低成本运营模式——除了BNSF铁路之外,所有一级铁路都采用了这种模式——随着铁路运输从疫情低点反弹,这种模式受到了批评.

今年夏天,多式联运码头面临着巨大的拥堵. 满载货物的托运人抱怨服务质量差, 尤其是CSX运输公司和诺福克南方公司, 这两个国家都缺火车乘务员. 一些高层人士,包括地面运输委员会主席Martin J. Oberman, 曾经质疑过铁路公司在过去的五年里是否削减了太多的劳动力.

对铁路满意的只有投资者, 谁曾为较低的运营比率欢呼, higher profits, and rising stock prices.

托尼·马奎斯(加拿大太平洋)

But Tony Marquis, 曾在哈里森领导的加拿大国家航空公司和加拿大太平洋航空公司担任高级运营职务的人, says PSR is getting a bad rap. “我认为这一点都不公平,”他说. “他们试图将全球物流问题归咎于铁路公司和PSR.”

The bigger issue, Marquis says, is that CSX, NS, 联合太平洋还没有对PSR进行彻底的改造. “关于PSR,人们忽略的一点是它是一种文化变革. 这不仅仅是操作上的改变,” says Marquis, 谁在2019年退休,担任CP东区运营高级副总裁,现在是顾问. “这可能是我看到的那些试图实施它的公司最大的失误.”

马奎斯说,关键是整个公司都理解PSR并参与其中. “It’s not about cutting costs. 这不是确保股东发财的问题. 它真正的意义在于成为成本最低、服务最好的提供商. 这是一场全面的文化变革,”马奎斯说.

马奎斯说,不知何故,这个信息被遗忘了.S. 第一类系统需要向员工、客户、监管机构和立法者解释PSR的“原因”. 马奎斯说,这是他在CP经历的惨痛教训, 在那里,PSR的快速实施几乎没有留给解释的时间. Later, though, 马奎斯和其他业务高级副总裁每个月都会花上两到三天时间,与公司的运营人员举行领导会议. 他说,制定了标准、目标和期望,并解释了PSR的运作. 这些会议最终扩展到CP的所有部门.

PSR铁路简化了运营, pre-blocks traffic at origin, 并尽可能地绕过中间开关. 用更少但更长的火车来运输交通,可以使铁路减少火车头和汽车的规模, 这反过来又允许铁路在更少的火车机组和更少的机车和汽车修理厂工人的情况下运行. Most importantly, Marquis says, 对于所有的函数,都有一个操作规程要运行到时间表上. 这包括轨道维护窗口、检查员、多式联运车场员工和火车工作人员. “日程安排允许优化,”他说.

And what of job losses? The U.S. 自2017年以来,PSR铁路平均裁减了25%的员工. 马奎斯说:“它确实会产生令人烦恼的立竿见影的影响。. “但这意味着你可以成为一个低成本的, 高服务提供商——这意味着你将获得更多的业务和更多的工作机会.”

CP, he notes, 自2017年以来一直引领着该行业的增长,现在的运营员工比哈里森2012年上任前还要多, 但总部员工却少得多. “这就是你想要的,”马奎斯说.

STB的Oberman批评了美国的大型航空公司.S. PSR系统,并质疑他们是否逃避了公共运营商的义务,接受各种各样的流量. 马奎斯说,铁路不应该承担不盈利的业务,并指出,I级铁路系统多年来一直在不合理的情况下减少交通, 就像从10英里长的树枝上轰隆而下,去捡两个粮仓.

光头男子,戴眼镜,穿蓝色开领衬衫.
Trains Columnist Bill Stephens

Instead, PSR系统与符合铁路运营模式的客户合作,因此他们可以共同成长, Marquis says. PSR让铁路和它的客户有了不同的想法, 例如将一些货车运输转换为多式联运,或转换为在出发地和目的地都有可处理8个集装箱的环形轨道的单位谷物列车模型,500英尺长的列车,不需要换乘. “更快的周期时间也让客户受益——他们可以降低昂贵的轨道车租赁成本,并安排自己的运营,以优化资产,” Marquis says.

“增长模式基于容量和服务, 建立在了解客户需求和优化网络的运营计划的基础上,其中所有资产都被考虑在内, 从传递支线能力到带来新业务所需的机车数量和机组人员,” Marquis says. “这是与客户的合作,了解运量水平和服务交付预期,以换取铁路产能投资,以支持新的交通. 如果CP愿意做出承诺,客户也愿意做出承诺. That’s pretty fair.”

马奎斯说,所有PSR铁路都可以这样发展. 他说:“当流量符合模式时,客户就赢了,你也赢了。.

You can reach Bill Stephens at bybillstephens@gmail.com and follow him on LinkedIn and Twitter @bybillstephens

17 thoughts on “分析:一位退休的高管说,“精确计划铁路”的名声很差

  1. 在我的交通图书馆的书架上,我还保留着我的那本《500购彩如何工作及其原因》. 我同意马奎斯关于psr的最初概念,它的基础是改变铁路文化. 这并不能改变psr已经完全专注于降低成本和从剩余客户的口袋里榨取更多钱的现实. “增长”——尽管一级CEO和首席营销官最喜欢用的一个词——并没有成为现实. (我将挑出CN和CP作为更温和的例外.)

    CSX、NS和UP实施的psr几乎没有为客户带来任何好处. 运费和附加费用较高,服务频率较低, 速度和对既定旅行计划的遵守. Additionally, 全国各地的500购彩都在抱怨,停在任何地方的火车会阻塞12-24小时的十字路口. TE&Y人员因工作环境难以忍受而离职.

    这是北方邦唯一受益于psr的政党, NS和CSX是股东, of course, senior management.

    BNSF前首席执行官马特·罗斯(Matt Rose)经常谈到对托运人采取平衡的方式, shareholders, 员工和500购彩就像凳子的腿. 一级管理人员早就该采用这种平衡的方法来管理他们的铁路了. 如果监管改革是实现这一目标的必要条件,那就这样吧.

  2. PSR的名声不好是因为它有三个谎言. 它并不精确,也没有计划,它的最终结果将是铁路的终结.
    (Yes, this also applies to CN)

  3. 哦,伙计,削减25%以上的员工是多么的“麻烦”. 当然,希望那些真正为生计而工作的人能拿到stick options的报酬. PSR代表一个声明,“Pretty Sh%$ty Railroading”.亨特·哈里森的方法就是, is to sell off assets, fire employees, 回购股票,操纵股价,让少数上层人士中饱私囊.

  4. “……当流量符合模型时……”

    一个糟糕的教练会让他的球员适应他最喜欢的计划.

    一个好的教练会努力找到最适合他的球员的方案.

    Tails should not wag dogs.

    NS的车速从未超过2013年. That was pre-PSR.

  5. 我对运行更长时间的火车或者结合不同类型的火车没有问题, 或者在有意义的时候使用dpu. 然而,你必须投资你的RR,这样你才能顺利地完成这些事情.

    把院子翻倍是很贵的. 由于缺乏动力而导致的脱轨是昂贵的. Saw by meets are expensive. 行走在能探测到缺陷的长火车上是很昂贵的.

    有一个好的计划意味着你可以每天都去执行,几乎没有偏差. 以牺牲其他一切为代价来优化人员是愚蠢的.

  6. 虽然PSR有一些合理的优点,但我对这篇文章有两个问题:

    1. 在全球供应链因新冠肺炎而紧张的情况下,把铁路服务问题归咎于PSR是不公平的,这是可笑的. 在第一个新冠病毒粒子离开武汉的几年前,PSR(或至少它的负面因素)就在北美铁路行业造成了混乱, China.

    2. 一个被雇来推动PSR的顾问(无论是现任还是前任)很难在这个话题上是一个中立和无偏见的意见来源.

  7. 可靠地运营铁路,无论是PSR还是其他,都需要一种强大的问责文化. 这意味着找到导致延迟的真正根源,并消除操作中的可变性. EHH近年来最接近这一目标, 而且可能不会通过建设承诺方面.

    在其他的PSR道路上,PSR的人都是首席运营官或更低的职位. 一个毫无疑问有很大影响力的人, 但这并不一定能推动整个组织的变革.

  8. There are no “real railroaders” left; those who grew up through the ranks and worked in the field. 500购彩不再有帕尔曼斯、肯尼菲斯、哈瑟尔曼斯、詹克斯等人. 首席执行官是精打细算的人,律师等等. 谁会分不清刹车软管和连接杆. 他们试图用电脑来完成所有的操作, (autorouter, trip optimizer) and de-skill to the point where nothing works right; even the road foremen sit in far-away air conditioned offices, 并通过电视和电脑屏幕监控工程师的表现. A race to the bottom.

    1. 不完全正确——基思·克列尔(以及在他之前的EHH),500购彩死在了羊毛铁路上——对运作的每一个细微差别的全面理解:TY&E,机械,工程,等等. 如果某件事出了问题,就会接到这些CEO的电话(即使是在度假期间),并期望得到详细而深刻的答复……

  9. 我相信,一个行业受到的监管越少,它的表现就会越好. 然而,如果政府必须介入PSR的道路,那就顺其自然吧. 几乎每个人都同意,PSR唯一的好处是股东(他们可能是那些认为nft很聪明的人)和亚特兰大的大人物. 客户、500购彩、员工和铁路迷都损失惨重.

    If anything, Union Pacific, CSX, 和诺福克南部应该过渡到BNSF的长火车战略, 哪个比PSR更有效.

  10. Maybe Canada and the U.S. 当涉及到共同承运人义务时,有什么不同吗. 我认为这需要沿着10英里的树枝拉出2辆粮食车, 这是通过从100英里外的更大的电梯中运粮来抵消的吗.

  11. PSR使得在1班进行蒸汽旅行变得更加困难,因为蒸汽旅行只是一项额外的开支和负债. PSR是一种刻骨的心理状态,任何轻浮的活动都是不受欢迎的. 但是,北方邦可以为富人举办大胖汉堡和偶尔的昂贵短途旅行.

  12. “但这意味着你可以成为一个低成本的, 高服务提供商——这意味着你将获得更多的业务和更多的工作机会.”

    This is incorrect. 所有支持PSR的实体都没有增长. 他们首先让客户失望,然后强迫他们上车,或者对他们的私人侧墙进行昂贵的升级. 这是一种自上而下的,不以客户为中心的方式.

  13. 如果PSR是真实的,美铁将比I级列车准时. 美国铁路公司(Amtrak)已经(或已经)公布了时刻表,因此制定时间点会很容易.

    真正的PSR听起来更像是EL的NY-100和2nd NY-100, 或晨晨向东货运的读数舰队. 他们必须赶上坡道时间.

  14. 这就像一个真正的经理,他的奖金是基于业绩的,这意味着削减成本和增加红利. 客户收到迟交的货物,然后又收到超出他们能力范围的货物. 顾客就会被收取额外费用. 顾客被撞的次数够多了,他们就改用卡车送货. 剥离出来的铁路公司为客户提供了很好的服务,然后PSR铁路公司未能交付火车,所以客户很失望,也就转向了卡车运输. 投资者只关心增加股息,无论付出什么代价. 作为一名管理者,唯一重要的事情是“无论付出什么代价,都要增加投资者权益”.”

  15. 这家伙从来都不知道他在说什么,除了他说的都是关于股东的,而客户对他来说毫无意义. PSR并不是万能的. 但这绝对是为了摆脱业务,包括利润丰厚的业务和员工. 这不是一个可持续的运营计划. 我看到一个一班放弃了一年1万辆汽车的盈利计划,因为它的利润不够, 它继续运营一条分支线路,每月亏损数千美元, figure that one out. 所有班级的服务都越来越差. 作为一个30年的铁路工人,我看到的东西会让你大吃一惊!

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