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分析显示,BNSF铁路公司需要终止蒙大拿铁路线路的租赁

比尔斯蒂芬斯 2022年1月21日

受人喜爱的独立区域已经成为一个能力限制

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一辆蓝色的蒙大拿州铁路列车在一条以山为背景的河边行驶.
一辆蓝色的蒙大拿州铁路列车在一条以山为背景的河边行驶.
蒙大拿州铁路西行的天然气当地运行沿弗拉黑德河之间的Perma和迪克森,蒙大拿州. MRL本月宣布,它将提前终止租约,并将原北太平洋干线归还给BNSF铁路控制公司. (汤姆Danneman | 大的天空 & 铁Rails)

BNSF铁路正在收回 蒙大拿铁路公司的租约 在穿越蒙大拿州和爱达荷州的北太平洋干线上行驶,原因很简单:控制自己的命运.

近年来,具有增长头脑的BNSF在太平洋西北航线上进行了大量的产能投资.

在MRL以东,BNSF在Fargo, N之间建造了新的和扩展的侧线.D.蒙大拿州的比林斯一家., 区域,同时增加集中交通控制和积极的列车控制,尽管它没有被强制这样做. BNSF还扩大了它在蒙大拿州福赛斯和格伦迪弗的终端.和N . Mandan.D.

列车过桥旁边的另一座大桥正在建设中
BNSF在Sandpoint附近横跨Pend Oreille湖的第二座桥梁的建设取得了进展, 爱达荷州. (布鲁斯·凯莉)

在MRL的西边,BNSF正在建设一个 横跨潘得奥莱耶湖的第二座桥 在Sandpoint, 爱达荷州, 消除“漏斗”处的单轨瓶颈,即MRL和北横截汇聚处. BNSF也有从沙点到华盛顿州斯波坎的双轨铁路.,并安装了从斯波坎(Spokane)到华盛顿州帕斯科(Pasco)的双轨和加长侧线.

BNSF无法在穿越蒙大拿州北部线的前大北方高铁上增加更多的运力. 在库特奈河峡谷的边界上,没有空间让北横横交错.

蒙大拿(铁路)

是什么把500购彩带到了MRL. 独角兽地区铁路是建立在伯灵顿北部的Sandpoint和琼斯枢纽之间的一条590英里的桥梁路线, 附近的比林斯. 而MRL自1987年成立以来已增加了容量, 它并没有以与BNSF相同的速度这样做. 结果? BNSF可能会使其从法戈到琼斯枢纽的路线上的流量增加一倍多——如果不是琼斯枢纽的话——MRL的沙点容量限制.

增加蒙大拿铁路的运力并不存在物理障碍. 但由于60年租约的结构——为MRL提供运量担保——这个自豪的独立地区几乎没有动力铺设新轨道或雇佣更多的列车工作人员,以支持BNSF的运量增长和季节性客流量激增.

25年前,BNSF首席执行官罗布·克雷布斯试图解除租约. 但精明的MRL所有者华盛顿公司看到一笔好交易就知道,不会让步. 从那时起,BNSF采取了胡萝卜加大棒的方法. 有时,它会向MRL提供更多的产量,以换取扩建产能的项目. 在其他时候,BNSF将流量从MRL转移到Hi线. 但无论是哪种方法,还是真诚的努力,都无法让BNSF和MRL达成一致.

在大流行爆发之前,交通激增耗尽了Hi Line的容量. MRL不能作为一个安全阀因为它没有足够的乘员或侧板. BNSF的交通拥堵,提高了成本,对服务造成了损失. 底线? 除非取消MRL限制,否则BNSF无法充分利用花费在产能项目上的数百万美元.

因此,BNSF首席执行官凯蒂·法默做了她的前任们做不到的事:早在2047年到期之前,买下了MRL的租约. 假设联邦监管机构批准了这次转移, 北太平洋国家铁路公司将重新完全控制前北太平洋干线.

这将给BNSF能力,以增加容量的意愿. 最终, BNSF将获得更多的操作灵活性,能够在现在的MRL上发送更多的列车.

BNSF可能要做的第一件事就是在首页stake Pass上重新开放长期休眠的路线,以建立定向运行. 向西行驶的车辆会经过海伦娜绕过穆兰山口, 而东行的空谷物和空煤列车则使用经过比尤特的霍姆斯塔克通道. 这将对创造产能大有裨益.

BNSF的许多人认为,伯灵顿北方铁路公司(Burlington Northern)将宾州铁路与蒙大拿铁路蒙大拿(铁路)分拆的决定是一个代价高昂且目光短浅的错误.

培养专栏作家比尔·斯蒂芬斯

但是当时BN的首席执行官达瑞斯·加斯金斯坚持认为MRL的交易是必要的. BN不需要横跨大天空国家的两条平行干线, 他解释说, 由于高昂的劳动力成本和工会管理层的敌意,决定支持GN路线,并将NP租给蒙大拿铁路公司. “它挠了很多痒. 这是一笔非常成功的交易,”加斯金斯说. “它实现了500购彩希望实现的目标.”

Gaskins说,现在解除MRL租赁是有意义的. 一方面,BNSF的劳动力成本可能与MRL的相当. 为另一个, 完全控制NP和GN将为BNSF提供弹性,在桥梁或隧道灾难的事件. 他说:“这给了你很多安慰。.

所以不要为蒙大拿铁路公司流泪. 它达到了目的, 作为一条独立的铁路,它已经失去了作用, 500购彩将永远怀念.

你可以联系到比尔·斯蒂芬斯,电话是 bybillstephens@gmail.com 跟着他走 LinkedIn 和推特 @bybillstephens

关于"分析显示,BNSF铁路公司需要终止蒙大拿铁路线路的租赁

  1. 你是对的,不需要在前GN上添加第二条通过库特奈河峡谷的主干道. 然而,BNSF可以在威利斯顿,ND和谢尔比,MT之间增加第二个主.
    在推广, 国民党有一条从加里森到密苏拉的双轨主线, MT直到1959年CTC安装. 要把第二个主要的回来,3个隧道需要扩大,但这是可行的.

  2. 同意Jacob的观点,写得很好,对BNSF为什么现在会采取行动给出了一些很好的见解. 我想知道美国铁路公司是怎么想的,因为我相信大天空铁路委员会也在试图恢复这条线路上的客运铁路. BNSF可能会提出控制的论点 & 如果美国铁路公司的服务也扩大,增加运力是一件好事

    我可以看出STB的错误想法,通过设置障碍来决定竞争. 特别是如果MRL提出了一个能力改进的计划,即使一篇文章说你要做一些事情并不意味着你要做一些500购彩大多数人可能知道的生活. 如果我拥有MRL,为了让我的钱包再花上3年左右的时间,我会继续这样做. 特别是当前政府将通货膨胀归咎于大型铁路公司,而忽略了航运/集装箱价格上涨的很大一部分与航运有很大关系的事实 & 拥有和停泊在洛杉矶/长滩港的大型集装箱船的物流公司的收入创下了纪录 & 利润.

  3. 嗯,这篇文章是不是说“打开蛰伏已久的家园通行证”…??? 哇,修辞,还是现实…….这要花很多钱, 但话又说回来, 有一段时间,重新开放踩踏通道的想法被认为是不可能的. 谁知道?

    1. 不久前我在谷歌地球上关注了首页stake Pass. 或者至少是我认为有问题的那条线. 如果我看对了地方,我不会觉得它贵得离谱. 路线是完整的, 没有侵犯, 没有很多平交道口, 大概有三座完好的桥可以被翻新, 只有一个小型的住宅开发项目似乎突然出现在了路权附近(所以希望如果它发生了,不会有很多邻避的反对).

      1. 我要补充的是,我特别说的是相对较短的停止服务的部分,看起来有15-25英里长或大约在那里. 很多通行证现在还在使用中, 虽然很明显,这些部分需要大量的升级,以及让它们在主线上大量使用.

        我怀疑它是否真的发生了, 但至少在home estake Pass的非活跃部分是如此, 我看不出有什么能阻止它恢复使用. 我脑子里最大的问题不是这条线路投入使用的成本, 但是运营的费用. 沉重的等级和大量的曲线造成了昂贵的操作.

        希望产能需求最终能证明这一点,但当我看到它时,我才会相信.

  4. 比尔的深刻见解. 很有道理. 我理解加斯金的推理, 但我认为BN在MRL租赁上搞砸了一件事,那就是保证在MRL线路上移动的流量最小. 我敢肯定那时候这不是什么大事, 但丹尼斯·华盛顿不是无缘无故变成富人的. 交通流量增加或减少, 它并不重要, MRL可以坐着收现金, 火车开不开——字面上就是印钞票的许可证. 这就是加斯金的错误所在, 我相信BN和BNSF的很多人认为这是一笔糟糕的交易. 这将让BNSF付出高昂的代价——我很想看到BNSF给华盛顿开出的退出租约的支票的规模——放心吧,它有很多零!

  5. 也许BNSF会重新启用达比潜艇….达比山是他们拍摄黄石公园的地方….你可以住在约翰·达顿住的小屋(在剧中). 想象一下BNSF开往达比的旅游列车. 我想去.

  6. 我想知道为什么租期不是从比林斯西行开始,而是从琼斯Jct开始? 只是似乎从BNSF的角度或通过地图上的线会建议更有意义. 然而,先生. 华盛顿为自己做了一笔好交易,所以假设他们选择琼斯Jct是一个很好的理由.

  7. BNSF正在寻找从太平洋西北部通过丹佛到德克萨斯州的交通增长MRL? 从林肯到东北,再到东部和南部的发展呢?

  8. 比尔的分析很好地概述了蒙大拿铁路, 当然也包括铁路迷的一些东西:提到homeestake Pass总是很受欢迎的, 尤其是那些渴望乘坐货运火车经过田纳西和拉顿隘口的人. 但稍微阐述一下/现实检查一下才是秩序.

    500购彩从首页stake Pass声明开始. 对于那些不熟悉, 这是洛根和加里森之间经过巴特的122英里备用路线(到目前的路线经过海伦娜). 从塔尖岩到巴特的线路中断了20英里, 40多年没见过火车了. MRL运营从洛根到派普斯通的线路东端, largely to serve a ballast pit; BNSF operates the west end of the line from Butte to Garrison. 一次性ABS系统已经不存在了. 即使在北太平洋公司和伯灵顿北方公司的时候, 这从来都不是货运火车的常规路线, 侧线容量很小(现在大部分都被拆除了). home estake Pass两边的分数都是2分.2%, 东面从派普斯通到霍姆斯塔克的道路蜿蜒曲折,这在美国标准标准的公路上几乎是无法比拟的.S. 有许多10度和12度弯曲的铁路. (如果你想感到惊讶,可以看看谷歌Earth. 铁路是5.比26号公路往白厅方向走了5英里.穿过90号州际公路6英里.)基本上, 整条铁路需要重做, 视乎现行的交通管制系统而定, 而且维护费用非常昂贵. 而且由于目前的主干线列车在海伦娜在米苏拉和劳蕾尔之间换班, 这条备用路线将为单向向东操作和一个新的船员换机点造成一个尴尬的船员管理局面. 除了空火车,这条线路对任何东西都毫无价值. 而海伦娜西部的穆兰山口也是2级.向西的火车只有2%的等级,只有1.东部列车占4%, 这条路线上有多少吨位的火车, 除非创建一个额外的助手情况-几乎是BNSF想要的最后一件事. 对于数量有限的列车来说,这是一个真正昂贵的项目.

    是的, MRL运营着德斯梅特(米苏拉)和天堂之间的两条线路,东空列车行驶在更陡峭的埃瓦罗山线, 但是,2.埃瓦罗路线上2%的山丘要短得多,曲率也小得多. +, 这条备用路线的总里程只有64英里, 大约是首页stake Pass线的一半.

    比尔分析的很多前提都是基于这种错误的信息:“BNSF无法在穿越蒙大拿州北部的前大北方高铁上增加更多的运力. 在库特奈河峡谷的边界上,没有空间让北横横交错.这句话的范围从不正确到需要上下文.

    首先,只要有足够的钱,很多事情都是可能的,伯克希尔哈撒韦公司就拥有这一点. (例如:在巴肯繁荣时期,数十亿美元用于满足交通需求.)也, 要想把“不能”变成“可以”,需要花费1亿美元或更多的资金.显然,就连罗伯·克雷布斯(Rob Krebs)也认为这是一个“可能”.” In 1998, BNSF在卡特卡增加了一条新的支线, 库特奈河峡谷的中心地带, 其中甚至包括一条隧道. 在峡谷的西端, 7英里的两条主要轨道CTC(中间交叉)完成了邦纳斯渡口到Crossport. 峡谷的东面是雅特和特洛伊的长侧边. 所谓的瓶颈是19英里30英里每小时(乘客35英里每小时)的铁轨之间的crosssport和Yakt. 在这19英里内是Katka和Leonia的受控侧道,总共约有3条.2英里的第二条轨道. 有两个侧边, 从Crossport到Katka的距离是6英里,而Katka- leonia和Leonia-Yakt段大约是5英里. 请记住, 这是河流等级, 所以保持赛道速度(甚至大多数赛道都允许)并不是什么大问题. 作为一名BN调度员,他在从Sandpoint到Whitefish的地区工作,在90年代后期升级之前退休了, “如果我在crosssport西边有一条双轨,在Katka有一条长长的侧线, 那工作本来是小菜一碟的.“因为我也在那个地区做过调度员和其他工作,我同意.

    和, 值得注意的是,全国有数百个地点,在陡峭的斜坡上有超过5或6英里的侧线或第二主轨道, 不像crosssport和Yakt之间的水位路线. 库特奈河峡谷的所有列车保持轨道速度的能力是这条线路通过额外的应用基础设施处理更多交通的重要因素.

    crosssport以西的第二条主要轨道很重要,因为在最高速度较低的一段轨道上,流动性和优先级的关键是有能力根据需要安排列车,让优先级较高的列车在最佳位置会合. 换句话说, 低优先级列车没有占据重要的侧线, 如, 在这种情况下, Leonia(因为有轨道容量可以把它们放到其他地方).

    发生在早期克雷布斯时代的其他事情(克雷布斯在哈弗尔的BNSF市政厅会议上被引用, 蒙大拿州称MRL“是BN所犯的最糟糕的错误”)在大瀑布和月桂之间增加或延长了四个侧边, 在谢尔比和劳蕾尔之间增加了许多轨旁警告装置, 扩建谢尔比院子里的分期轨道,以容纳往返于大瀑布路线的火车, 在吉尔福德和阿弗尔西部的乔普林之间增加25英里的第二条主要铁路. 虽然铁轨还没铺好, 从硫磺到Twin Meadows的Flathead隧道的东面入口和从Troy到Yakt的库特奈河峡谷的东面入口已经准备好了第二条主要轨道, 在峡谷的那一边完成了7英里2 MT CTC的部分, 太. 很明显, 在BNSF有一个共识,这条路线确实可以容纳比目前正在运行的更多的交通. 据我所知, 目标是只在MRL上操作配额所需的流量,其余的在全bnsf路由上操作. 但在最初的升级完成后不久,流量水平就下降了, 还有一些在当时被认为是多余的.

    如果有人提到《Flathead Tunnel》是一个类似的“无法实现”的限制,那么事实并非如此. 这条隧道每天可以运行55列火车(2009年夏天的穆兰隧道坍塌事件就证明了这一点), 另一个孔和/或切割已经在考虑之中. 虽然这似乎是一笔巨大的开支(以今天的美元计算,平头隧道的成本约为4.1亿美元), 当你看到BNSF在巴肯石油繁荣时期在基础设施上花费的数十亿美元时,这是可以理解的.

    换句话说,比尔的说法是“流量激增耗尽了Hi Line的容量. MRL不能作为一个安全阀因为它没有足够的乘员或侧板. BNSF的交通拥堵,提高了成本,对服务造成了损失. 底线? BNSF不能充分利用在能力项目上花费的数百万美元,除非MRL限制被取消”可以从相反的角度来看, 以及更合乎逻辑的观点:如果BNSF没有通过MRL操作某些流量而受到限制, 可能没有BNSF改进自己的路线多年, 但没有,因为在MRL上有一个(在当时)看似铁板钉钉的交通保障,有问题的交通不合理的费用? 你可以同意或不同意,但很明显罗伯·克雷布斯愿意尝试一下.

    Bill的声明还表明,通过Hi-Line与BNSF-Mandan/MRL的路由是一个“非此即彼”的命题. 它不是. 向西, 例如, Casselton之间, ND和Sandpoint, ID, 经MRL的路线略少于100英里, 还需要一个修路工人, 还有多达两名救援人员, 高铁线(西行). The steeper grades occur sooner on the Mandan route (first 1 percent grade is 27 miles west of Casselton) than on the Hi-Line route (625 miles west of Casselton); A standard 110-car grain train uses about 2,曼丹/MRL航线加250加仑燃油. 在正常运营期间,曼丹/MRL线路可以慢12-24小时, 机车和车辆的周期也随之延长. 在劳雷尔和沙点之间, 全bnsf路线经大瀑布和白鱼比经MRL的西线列车更便宜. 尽管进一步, 在MRL航线上不需要辅助电力或辅助人员,节省了一大笔费用. 多年来, BN/BNSF在埃塞克斯有两个2单元的辅助设备,帮助向东的列车通过马里亚斯山口,而MRL则有一个18-20单元的车队,负责通过波兹曼和穆兰山口. (更完整的概要,请参阅: http://www.gngoat.org/GN-MILW-NP.pdf 换句话说,只要采用成本更高的路线,效率就不是那么理想. 而且成本较高的路线预计将使用的时间越长, 更有动力通过投资低成本路线来改善这些成本. 如果MRL路由更快或更平坦或更短,这是一回事, 但这些都不是.

    未来的另一个不确定因素是BNSF的煤炭路线,它与MRL的联系比BNSF的高铁更紧密. 预计未来几十年煤炭运输量将会下降, 可能BNSF选择使用这些路线只是因为可用的容量,尽管他们更高的运营成本? 正如bnsf前执行主席马特·罗斯(Matt Rose)所说,这些资产很可能会变成“搁浅资产”.”

    我并不是说一旦BNSF接管了现在的MRL,交通就会发生重大的变化, 但是,用过去的经验来做预测相对来说是没有意义的. 通过MRL的35年有保障的交通已经扭曲了货运如何通过BN-BNSF北部走廊的逻辑进程. 就在1987年MRL之前,BN有缩减规模的想法. 而在此之前——一直追溯到1970年——铁路公司专注于与合并相关的基础设施改造,然后获得资金来升级和/或为粉河盆地的煤炭繁荣建设数千英里的轨道. 在过去的52年里,它从来都不是传统意义上的“维持现状”. 500购彩将会看到这种情况是否会改变.

  9. 比尔说:“所以不要为蒙大拿铁路公司流泪. 它达到了目的, 作为一条独立的铁路,它已经失去了作用, 500购彩将永远怀念.”

    我有幸在蒙大拿铁路公司与许多优秀的铁路工作者共事, 让500购彩也记住数以百计的铁路工人和他们的家人,他们的生活被1987年MRL的创建所颠覆. 记住:并不是所有的飞机都会被使用在MRL上(比如列车员/UTU,只有工程师). 那些不能或选择不为MRL工作而希望继续为BN工作的人被迫在其他地方取代初级工人, 进一步扰乱了生活. 对于那些想知道“为什么现在。?关于BNSF在35年后收回MRL, 我认为其中一个因素是时间的流逝. 受1987年MRL租赁/出售影响的绝大多数铁路公司要么已经退役, 已故的, 或工作在其他地方. 显然,这种转变带来的创伤要小得多.

  10. 也许这是一个保护铁路而不是废弃铁路的模型. 我还是想知道为什么B&从辛辛那提到圣. 路易被允许恶化到几乎被遗弃的地步,而不是作为芝加哥的旁路. 祝福.

    1. 把这句话加到我自己三、四天前关于失败的芝加哥旁路的清单上. 这其中就包括坎卡基带——TP在圣达菲的短暂所有权&W,以及从波特(印第安纳州)到朱里耶特的悲惨的密歇根中央线. 所有这些路线都被破坏了,但它们都可以得到改善,而不是被抛弃.

      然后,铁路公司抱怨芝加哥的交通拥堵——目前这是CPKC从多伦多和底特律到KCMO和休斯顿的路线. 又多了几列火车.

    2. 前B&从辛西到圣路易斯的O被允许恶化,因为康瑞尔分裂, CSX指挥车辆通过雅芳(印第安纳波利斯). 西摩之间有两条隧道 & 米切尔印第安纳,由于清除不允许双堆叠, 所以它只能接收商品货运和自动货架.
      第二期是在邮报C&O/B&天啊,他们把大部分的B&在西弗吉尼亚州的辛西和华盛顿特区之间的O路线,离开C&O路线只. 这导致通往昆斯盖特(Queensgate)的河面东线被叫停,并被出售给辛西体育管理局(Cincy Sports Authority)用于修建体育场馆.
      这使得CSX无法从大西洋港口直接在圣路易斯转机,而不需要通过昆斯盖特. 重新连接C是可能的&O路到B路&昆斯盖特以南的路线.
      辛西至圣路易斯路线的“最后希望”已经破灭. 在Railex失败之前, 他们计划将加州的农产品通过印第安纳州的文森斯运往杰克逊维尔,然后将菠萝带回西部. 但长期的加州干旱扼杀了这一点,北方邦最终迫使冷藏交换到芝加哥,这增加了服务的时间和里程,使其不经济.
      所以CSX用辛西到西摩作为通往路易斯维尔的路线, CSX每周提供一份,最远可以西至伊利诺伊州的弗洛拉, 奥法伦(东圣路易斯)的铁轨仍在被切断. 北方邦希望利用这条通道与前特首取得联系&我在萨勒姆.
      只要圣路易斯的麦克阿瑟大桥修复工作完成, UP有望为CSX带来更多的流量, 但在此期间,由于业务量减少,CSX将所有服务都通过雅芳.
      CSX把从奥法伦到弗洛拉以西的所有自动过路信号都调了, 但封锁信号仍然很活跃. 与BNSF在Shattuc的钻石已经被移走,但与UP仍在那里.

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