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2022年8月,主要铁路线路上的服务出租车信号

由克里斯连 | 2022年8月8日

现在很少有地方可以通过驾驶室信号确保国内道路的机车始终领先于列车

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在役驾驶室信号:一辆黄绿相间的机车领着一辆红黑相间的机车在轨道上行驶.

在服务驾驶室信号:当你看现在的火车时,几乎任何火车头都可以出现在火车上. 从贯穿协议到精确的铁路调度,保持机车名册精简, 你永远不知道下一列火车的前面会出现什么. 在过去的几年里, 如果一个铁路迷想要在国内找到动力领先的火车,就得冒险去全国少数几个有出租车信号系统的地方.

在役驾驶室信号:一辆黄绿相间的机车领着一辆红黑相间的机车在轨道上行驶.
这列西行的联合太平洋铁路列车在伊利诺斯州的迪卡尔布市行驶&NW轨道,由NS和CN电源供电. 乔尔·基什内尔的照片

其中包括诺福克南方公司运营的线路, CSX运输, 和联合太平洋, 等. 在这些地区, 只有各自铁路公司拥有的装有驾驶室信号的单位才能领导列车. 当然, 有规定允许非驾驶室信号的机车领跑, 但它们很少被使用. 与正向列车控制 在这些地方,这些“神圣”的位置,所有的国内公路电力领先列车处于危险之中.

2022年6月1日, 联合太平洋铁路 在夏延以东的大部分剩余线路上,都取消了出租车信号系统, 怀俄明. 这意味着从现在开始, 任何安装了PTC的铁路机车都可以在这些干线上牵引列车. 6月1日前, PTC已经在这些线路上使用了, 尽管仍需要一个配备了联合太平洋公司信号装置的驾驶室来领导列车. 机组人员将设置和测试驾驶室信号系统,然后在出发前将其切断. 它将只在PTC故障的情况下被插入和使用.

直到最近, 联太公司在其系统的不同线路上有三种现役出租车信号系统, 6月1日之后,夏延西部只剩下自动驾驶室信号/编码驾驶室信号系统. 随着联合太平洋公司在夏延东部的ACS/CCS干线退役,前芝加哥 & 6月1日,西北地区的列车自动控制线路被取消&2019年,芝加哥地区的西北线自动停车系统逐步关闭.

只剩下联太的埃文斯顿, 拉勒米, 罗林斯, 和波特兰细分, 还有全国其他几条货运线路仍在使用出租车信号. 他们是主线的最后一段,人们可以参观,并保证看到所有经过的火车都有一个回家的机车.

自20世纪20年代以来,美国就开始使用驾驶室信号,其核心是在列车驶进前,如果工程师自己没有做到这一点,就会强制执行限制性条件. 出租车信号在美国的任何轨道上都是强制性的.S. 在20世纪50年代初,该公司运营的列车时速超过79英里.

随着PTC的实施, 这些过时的系统已经变得多余, 铁路公司一直在向政府请愿,要求取消它们.

关于“2022年8月,主要铁路线路上的服务出租车信号

  1. 笔者认为NS在机车信号领域的PTC实现采用的是机车信号系统, 而不是数据无线电, 向PTC传递信号指示.

    所以,机车上必须有驾驶室信号系统在工作.

  2. 有人知道为什么北方邦保留了夏安镇西部的出租车信号吗? 奇怪的是,他们把其他部队都撤了,却把他们留在夏安师团的西部.

  3. Amtrak、SEPTA和其他NEC通勤运营商将驾驶室信号纳入ACSES PTC系统. 美国铁路客运公司为其CSS增加了第二个载波频率,以实现更高的速度. 设备不需要能够读取新频率,就可以在新载频授权的速度下运行.

    载波频率携带脉冲代码,实际上对流的速度信息. CSS的频率必须尊重25和60赫兹的轨道电力牵引功率.

    CSX的驾驶室信号继承自射频&在里士满和华盛顿之间.

  4. 非常有趣的! 谢谢你提供的信息. 1965年,我开始在圣达菲铁路伊利诺斯分部做列车员. ATSF只有在东Ft之间有ATC和驾驶室信号. 麦迪逊,伊利诺伊州(Niota, IL)到海湾交界处,莫比尔 & 俄亥俄州煤城的东北边缘,伊利诺斯州的佩科特. ATC早在1920年就已安装在ATSF伊利诺斯分部,到1960年后期,该系统已经恶化到导致火车延误的地步. 与此同时,列车的吨位和列车长度都在不断增加,使得6000英尺的路段太短,以致于不够安全.
    在此期间,圣达菲开始通过取消在每个终点站更换指定的车厢来提高货运列车的运行效率. 这包括超级C的计划. 我只能猜测在1968年99号的首次运行计划是什么 & 100号铁路将能在一套动力的情况下运行时速79英里的货运列车. 最初,ATSF依靠其庞大的客运动力车队,几乎所有的车队都配备了ATC/cab信号,以便进入芝加哥. 然后随着业务的增加,标准货运动力(没有ATC)被用在了超级C上. 然而,这需要一个权力的改变. 有一次,我在堪萨斯城联合车站(Kansas City Union Station)做火车行李员时,幸运地拍到了100号列车的动力从非空管动力到空管动力客运单元350级GE单元的变化. 然后与此同时,99号乘客乘坐通用电气的机车到达KC US,他们在很少使用的KC US轨道的西端更换电源. 为什么是KC US? 我不知道,但我怀疑阿根廷人肯定没有有效的方法来更换干线电源? 我的朋友和同事告诉我,他开始他的发动机服务作为一个马夫在阿根廷发动机设施. 他们为东行供电的例行工作之一是在开往芝加哥的发动机终端测试轨道上对空中交通管制室的信号进行测试, 尽管在火车经过福特堡之前,空中交通管制是不会被切断的. 麦迪逊,IA.
    三速空中交通管制的好处是,它允许在主干道上运行的多列列车以全速向任何方向移动. 所以从1920年开始,它就超越了时代. 它不需要列车指令在车站之间运行, 只有与交叉开关联锁的控制信号的信号指示.
    1970年圣达菲获得了用现代交通控制系统取代ATC的许可,该系统基本上就是CTC, 允许列车在信号指示下向任一方向运行主干线. 他们是分段进行改变的. 到1970年10月,整个174英里的空中交通管制干线已改为搜索灯块信号. ATSF保持联锁的工厂信号不变,并逐渐升级它们. 一个主要的变化是每个方块的长度被延长到大约2个.5英里.
    直接的结果就是允许所有圣达菲和外国势力通过. 这包括在伊利诺伊州Streator的NYC/PC连接. 在某种程度上,这是一种倒退,因为外国势力通常都是垃圾. ATSF没有无线电或无线电频道. NS power为厕所提供了一个水桶,等等. 500购彩学会了适应这些不方便,即使它们并不安全. 在ATC被拆除之前,500购彩不得不带上一个圣达菲小队,从他们在南斯特雷特的主线上接一辆PC列车,所以500购彩一上ATSF主线,ATC就被工程师切断了. 500购彩甚至从斯特里特车场弄来一辆圣达菲货车,把它加到车尾,这样500购彩就有了无线电通讯. 在ATC被替换后,PC/CR列车为了安全而下坡. 这一变化使ATSF和PC/CR有借口降低安全系数. 联邦铁路局的反应非常缓慢. 尽管如此,500购彩还是挺过来了.

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